Решение транспортных проблем


Автомобили, запчасти, дороги
Возрастает ежегодно спрос на транспортные услуги. Заниматься перевозкой выгодно, это касается и квартирных переездов в Москве, и перевозки трубопроката в масштабах страны. Особенно привлекательно, конечно, работать с импортно-экспортными потоками товаров. Одни только транзитные грузоперевозки могли бы стать солидным источником дохода всего государства, в том числе и за счет развития международных транспортных коридоров, но транзит через Россию пока не растет.

На сегодня менее 10% объема грузооборота в России приходится на транзитные грузоперевозки. В то же время в нашей стране существует четыре транспортных коридора, которые соединяют Европу и Азию и которыми с удовольствием воспользовались бы международные перевозчики.
Одно из условий развития транзита через Россию — снижение тарифов на перевозки. Хотя в МПС чиновники разных рангов утверждают, что железнодорожные перевозки по России обходятся дешевле и занимают меньше времени, чем перевозки аналогичных товаров морским путем по Суэцкому каналу, международные экспедиторы жалуются на слишком высокие тарифы.

Автотранспортные услуги у нас тоже дороже, чем в развитых зарубежных странах, по различным данным, в полтора-два раза, а расход топлива – больше на 30%. Это выглядит несколько парадоксально, потому что, как показывает сравнительный анализ структуры затрат перевозчиков России и стран ЕС на примере кругового рейса Россия — Германия, километр пробега у отечественных перевозчиков почти в полтора раза дешевле. Наши водители получают меньше германских или польских, а грузчики в Москве – меньше, чем в Хельсинки или Лондоне. Однако если исключить из перечня затрат зарплату, доля которой у российских участников меньше в три раза, то по всем остальным показателям, включая топливо, они проигрывают.
И все же, по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доля автомобильного транспорта в обслуживании внешнеторгового оборота России составляет около 25%.

Развитие международных перевозок по российским транспортным коридорам сдерживает и высокая доля риска при движении грузов по стране. Неумолимая статистика данных о произошедших на территории России авариях, злоумышленных действиях на транспорте показывает, что из года в год растет и число их, и ущерб от них. При этом наш железнодорожный транспорт более опасен для груза, чем морской или автомобильный. Конечно, грузчики, в Москве или в Петербурге загружающие контейнеры в вагоны, тут не виноваты. По данным журнала «Эксперт», что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что перегрузки на железных дорогах порой превышают 10 g.

Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние пять лет не было ни одного случая пропажи грузов, перевозимых в контейнерах по железной дороге. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет действует правило, по которому экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов. Поэтому иностранные клиенты просто страхуют свои грузы и никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты — они все возмещают у страховых компаний. А нет претензий — нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку. В то же время отечественные страховщики не очень-то стремятся взять под свою опеку транзитные перевозки: они предпочитают принимать на страхование груз от начала до конца. Если страховая компания «ведет» груз не с самого начала пути, то может возникнуть ситуация, когда ей придется отвечать за убыток, который был причинен грузу еще до ее «юрисдикции».

Хотя рынок страхования грузоперевозок существует в России много лет, до недавних пор он пребывал в недоразвитом состоянии. Типовые экспортно-импортные операции не вызывали у страховщиков необходимости диверсифицировать предложение, а общее угнетенное состояние экономики не способствовало открытию новых ниш, особенно на рынке внутренних перевозок. В самом деле, кому придет в голову мысль о страховке, если речь идет всего лишь о квартирном переезде в Москве?

В последние же несколько лет рост товарно-грузовых потоков, обусловленный общим экономическим подъемом и увеличением объемов импорта, привел к тому, что возможности по предоставлению многих сопутствующих перевозке грузов страховых услуг перестали соответствовать запросам обновляющегося рынка.
В настоящее время страхуется практически весь импорт в Россию. Повальное распространение страховой культуры среди импортеров объясняется просто: растаможка грузов, не обеспеченных страховым полисом, достаточно проблематична. При этом страхование ввозимых в страну грузов законодательно не закреплено, но, по словам импортеров, устоять перед требованиями таможенной службы невозможно.
Импортные грузы страхуются от риска гибели, повреждения или утраты, например в результате ДТП, пожара и хищения. В основном страхуют такие легко повреждаемые и высоколиквидные грузы, как пищевые продукты, потребительские товары, промышленное оборудование, компьютерная и бытовая техника. Тарифы страховых компаний рассчитываются в большей части случаев для договоров, предусматривающих покрытие ущерба по всем рискам.
Внутренний рынок не столь динамичен, как страхование экспортно-импортных грузоперевозок, несмотря на свой огромный потенциал. В 2003 году внутренний грузооборот в России составил ни много ни мало полтриллиона рублей, а застраховано от этого объема было не более 15%. Страховщики обвиняют в «неграмотности» грузоперевозчиков, которые не думают о возмещении стоимости груза «пока гром не грянет», а потенциальные страхователи — страховщиков, устанавливающих слишком высокие тарифы.
Еще один фактор, препятствующий развитию грузоперевозок в России, — дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Международные требования к такому центру достаточно высоки. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т. д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.

Между тем складских мощностей в России катастрофически не хватает, даже таких, удобства которых ограничиваются услугами грузчиков. В Москве ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны — в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.

Вполне закономерно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов. Так что в России уже происходят процессы изменения подхода к складскому бизнесу. Он делится на две независимые части. Первая часть — собственно строительство (склада, подъездных путей и инфраструктуры) и владение им. Вторая часть — оперирование складом. До сих пор все складские компании в России были интегрированы — они занимались и составлением проектов своих помещений, и их строительством и затем оперированием. Сейчас мы на пороге перехода к более профессиональной модели, когда строительство возьмут на себя профессиональные инвесторы в недвижимость. Оперировать же будут логистические провайдеры, арендующие склады у застройщиков, решающие вопросы найма высококвалифицированного персонала, оплачивающие услуги грузчиков в Москве, Нижнем Новгороде или Казани.

Документы необходимые для экспорта подробно. ; Билеты на ска источник.




Работа в Севастополе и в Киеве