Движение-жизнь!


Автомобили, запчасти, дороги

Дороги не зря сравнивают с артериями и венами большого хозяйственного организма, которым является каждый город, государство, группа государств, соединенных общей торговлей или производственной деятельностью.

«Обмен веществ», осуществляемый с помощью всевозможных видов транспорта, невозможно остановить ни на день – он поддерживает тонкий механизм жизнедеятельности страны, не позволяет ему пробуксовывать. Ежедневно происходящие перемещения людей и грузов, будь то офисные переезды в Москве, грузоперевозки по Московской области, доставка мороженной рыбы из порта на Тихом океане в Европейскую Россию или перегонка нефти по трубопроводу из Сибири, скажем, в Польшу, - это и есть хозяйственная деятельность, и транспорт – основа ее.

Таким образом, оказывается, что транспортный бизнес – основа любого другого бизнеса, его развитие – гарантия процветания всего хозяйственного организма. Всякое изменение условий для развития транспортного бизнеса неизбежно приведет к изменению структуры рынка.

Значительный объем доставки потребительских товаров у нас в стране приходится на автомобильные грузоперевозки, хотя они и занимают в суммарном грузообороте России всего около 4%. Несмотря на то, что автоперевозки являются всего лишь звеном логистической цепочки, тем не менее они существенным образом влияют на общую эффективность транспортной схемы. По оценкам экспертов, в России доля затрат на транспортировку продукции в среднем в два раза выше, чем в странах ЕС, при этом производительность грузового автотранспорта в четыре раза ниже. Как утверждает руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Насонов, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а расход топлива — на 30% больше.

Плохое состояние российских дорог приводит к тому, что средняя скорость перемещения грузов по нашей стране — 200−300 км в день, не говоря уже о грузоперевозках по Москве и другим крупным городам, тогда как в Европе — около 1000 км. Кроме того, в России глубоко несовершенна конфигурация автодорожной сети. Она имеет ярко выраженную радиальную структуру, зачастую водитель не может выбрать альтернативный маршрут проезда. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов вблизи крупных городов. Например, автоперевозки по Московской области превращаются в бесконечную езду до Москвы и от нее.

Главной же особенностью сегодняшней конъюнктуры на отечественном рынке грузовых автоперевозок является то, что предложение перевозочных услуг превышает платежеспособный спрос. Большое число действующих на рынке игроков и, как следствие, высокий уровень конкуренции не позволяют автотранспортным компаниям компенсировать рост издержек за счет простого повышения стоимости перевозок. В итоге резкий рост затрат на автотранспорте еще в 2004 году привел некоторые предприятия на грань кризиса. Особенно ярко все эти негативные тенденции проявились в деятельности компаний, специализирующихся на крупнотоннажных перевозках.

В настоящее время рост основных составляющих себестоимости грузоперевозок (главным образом, цен на топливо и запчасти, повышение налогов и поборов на дорогах) привел к существенному падению рентабельности работы автотранспортных компаний. Особенно остро на ситуацию на рынке автотранспортных перевозок влияет, конечно, рост цен на моторное топливо (в среднем на 31%). Из-за инфляции увеличиваются также расходы на зарплату, стоимость запасных частей. Запчасти для грузовиков иностранного производства подорожали за один только год на 45%, а шины — на 23%. В результате, по данным Межрегионального союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада, себестоимость перевозок за 2004 год, например, увеличилась на 72%, а рентабельность, несмотря на повышение тарифов, к концу года снизилась до 3-5%.

Апелляции автотранспортников к властным структурам пока принесли им одни обещания, а способность властей в будущем реально решить многочисленные проблемы автомобильного транспорта вызывает сомнения. С другой стороны, жесткая конкуренция на рынке требует от автоперевозчиков поиска путей снижения издержек и повышения эффективности работы уже сегодня.

В некоторых регионах развитие автоперевозочного бизнеса тормозится введением неоправданно высокого транспортного налога. Заметим, что ситуация с размером ставок транспортного налога в целом по России достаточно разнообразна. Вот, к примеру, в Ленинградской области ставка налога в течение последних двух лет сохраняется на уровне 32 рублей с 1 л.с. В то же время примерно в половине субъектов Федерации ставки транспортного налога для данной категории грузовых автомобилей находятся в пределах от 8 до 34 рублей за единицу мощности. В Мурманской области, где ставка налога составляет рекордную для нашей страны сумму 85 рублей, в 2004 году, по сообщениям СМИ, последнее автотранспортное предприятие «Кола Транс» свернуло постоянные международные перевозки.

Существует и еще одна проблема, влияющая на реальную себестоимость грузоперевозок, о которой до недавнего времени предпочитали не говорить вслух. Это поборы на дорогах, незаконно взимаемые с автоперевозчиков под самыми разными предлогами. Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) был проведен своеобразный эксперимент. На пункте весового контроля в Осиновой Роще грузовик, служивший объектом эксперимента, оказался на две с лишним тонны тяжелее, чем по результатам взвешивания при пересечении границы. Эти две тонны «лишнего» веса обошлись перевозчику в 3 тыс. рублей. А на маршруте Хельсинки — Москва специалисты АСМАП насчитали 17 различных контрольных пунктов.

В то же время транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками в Москве или, скажем, специально офисными переездами в Москве, всегда обеспечены заказами и меньше страдают от незаконных поборов.

Участники интернет-конференции, проведенной представительством IRU (Международный союз автомобильного транспорта, объединяющий 68 национальных автотранспортных ассоциаций) в СНГ в мае 2004 года, признали, что поборы, взимаемые с автоперевозчиков на дорогах стран СНГ, наносят существенный экономический ущерб отрасли. Представителями Казахстана было прямо заявлено, что 40% затрат при автоперевозках являются так называемыми «скрытыми затратами», а попросту говоря, незаконными поборами. Хотя официально такие затраты в себестоимость не включаются, они существенно увеличивают издержки автотранспортных предприятий.

Для оценки перспектив развития автотранспортного бизнеса агентством « Комкон-СПб» было проведено специальное маркетинговое исследование, по результатам которого все автотранспортные предприятия можно условно разделить на четыре группы.

В первую группу агентством были включены наиболее крупные компании, с парком более 50 автомобилей, преимущественно иностранного производства, которые осуществляют все виды перевозок, включая международные. Вторая группа отличается меньшим парком и более ограниченной сферой действия — по географии маршрутов или по видам грузов. Эти специализированные автотранспортные предприятия в основном занимаются международными автоперевозками, а на внутреннем рынке выполняют массовые перевозки торговых, строительных и других грузов, обслуживая, как правило, крупную клиентуру. К третьей группе относятся многочисленные мелкие компании (до 10-12 автомобилей),которые, однако, и осуществляют 70% всех перевозок. Для этой группы характерны смешанный по составу парк автомобилей, более низкая, чем в крупных транспортных фирмах, производительность подвижного состава.

Преобладание на рынке автотранспортных услуг мелких перевозчиков, которые часто не имеют достаточного объема средств для обновления подвижного состава и не всегда способны должным образом обеспечить потребности крупных грузовладельцев ни с точки зрения сервиса, ни с точки зрения надежности, заставляет последних создавать собственные транспортные подразделения, относящиеся к четвертой группе.







Работа в Севастополе и в Киеве